Вывод самолета из штопора — Cessna 152

Вывод самолета из штопора и нисходящих спиралей — именно это было целью сегодняшнего полета на самолете Cessna 152

На тренировке мы сделали четыре штопора, я хотел еще, но инструктор сказал: «хватит!» 🙂

Вывод самолета из штопора или упражнение №13

По интересному совпадению, штопор числится под номером 13 в Министерстве транспорта Канады 🙂 Упражнение 13 или штопор, является обязательным при обучении пилотов.

Пилоты-инструкторы обязаны проводить обучение по выводу самолета из штопора, как указано в Упражнении 13 (Руководство пилота инструктора, TP 975)…. Демонстрация штопора, пилотом студентом во время обучения на частного пилота обязательна. Пилот-студент должен быть компетентным в выводе самолета из полного штопора, избегая развития последующего (вторичного) сваливания, чрезмерной воздушной скорости или чрезмерной потери высоты.

Transport Canada (Spin tranining)

Как видите из официального текста, целью тренировки, является получение практических навыков по выводу самолета из штопора. В штопор или нисходящую спираль самолет имеет право вводить или инструктор, или пилот со специальной подготовкой. На тренировке инструктор вводит самолет в штопор или нисходящую (пикирующую) спираль, потом дает команду «you have control». Эта команда означает, что инструктор бросает управление вывод самолета из штопора производит пилот-студент.

Cessna 152 — Вывод самолета из штопора

Последовательность действий согласно официальным рекомендациям Transport Canada (Spin Training).

1. Если двигатель на больших оборотах, переводим на малые обороты! (на тренировке он обычно на малых оборотах);
2. Устанавливаем элероны в нейтральное положение. Т.е. штурвал по крену нейтрально;
3. Рулем поворота останавливаем вращение, для этого даем педаль в противоположную вращению сторону (на Cessna 152 сразу прекращается вращение);
4. Штурвал чуть от себя для уменьшения угла атаки — выводим из сваливания;
5. После того, как вращение остановилось — педали в нейтральное положение;
6. Плавно выводим из пикирования (Если выводить резко, то может произойти сваливание или даже опять штопор).

Другие публикации об обучении на частного пилота в Канаде:

• Маршрут отложен: работа с картой и углубление в Foreflight
• Когда ширина пальцев — важнейший инструмент навигации
• Профессиональный авиасимулятор с шокирующей графикой
• Мой первый самостоятельный полет на самолете
• Штопор самолета — видео 360
• Ученические права на самолет
• Пилоты инструкторы, видеосъемка и человеческий фактор
• Грунтовая взлетная полоса — отработка взлета на Cessna 152
• Заправка самолета Cessna 152 и другие приключения
• Впечатления после выполнения штопора — видео

Штопор самолета в авиасимуляторах

Насколько важна тренировка вывода самолета из штопора на симуляторах?

По моему скромному мнению в гражданском авиасимуляторе, как Microsoft Flight Simulator или X-Plane, такая тренировка не очень важна. Особенно при подготовке к реальным полетам. В реальной жизни возникают проблемы с вестибюлярным аппаратом. Когда мы тренировались, первые пару раз у меня на краткий миг было что-то небольшого «шока». И это при том, что я ожидал вход в штопор. Представляю если пилот попадает в штопор неожиданно! Полагаю можно запросто потерять ориентацию на какое-то время.

Правильность действий зависит от того, насколько пилот быстро оценит обстановку и начнет действовать. В симуляторе конечно такого нет, мы выводим в спокойных условиях, без паники — нашей жизни ничего не угрожает. Поэтому считаю, что отработка штопора в гражданском симуляторе, как подготовка к «настоящим» полетам не эффективна. Нужно сразу тренироваться в реальности, чтобы сразу человек почувствовал эту «карусель».
Как выводить самолет из штопора конечно зависит еще от самого самолета… Возможно специальный симулятор для больших лайнеров эффективен. Я могу говорить только о том, на чем летаю.

Реальный штопор vs MSFS 2020 — дефолтная Cessna 152

Пока впечатления свежие 🙂  опишу краткое сравнение штопора на Cessna 152 MSFS 2020 с реальностью. Слышал, что некоторые жалуются:

«а штопор то в Microsoft Flight Simulator на настоящий!»

Ну например жалуются, что в МСФС Цессна 152 не валится в штопор сама при сваливании. Друзья, она не валится в штопор сама и в реале! Еще нужно постараться, чтобы вогнать Cessna 152 или 172 в штопор. Для этого нужно дать резко и полностью педаль, лучше левую. И это еще не все!

Посмотрите на видео 3й штопор. Поначалу я мягко дал левую педаль и получился не штопор, а как бы «кривое сваливание». Давайте еще раз.. 🙂 В реальной жизни, если не дать резко и полностью педаль в время сваливания, то С152 НЕ входит в штопор, а просто валится вперед. Она может завалиться чуть влево, но потом просто клюет носом. Для штопора нужно дать РЕЗКО педаль, левая эффективней. Потом чтобы штопор начался педаль еще надо подержать. Если ставишь педали нейтрально уже во время штопора, реальная С152 не выходит из штопора. Но когда даешь противоположную, то сразу прекращается вращение, остается осторожно вывести из пикирования.

Еще… Надо свалить С152 в штопор в реальности — тяну штурвал, самолет переходит в режим медленного полета, сначала усилия не такие тяжелые, а тяжелые в самом самом конце буквально 7-10 см. Но в авиасимуляторах мы используем штурвалы «на пружинках», нагрузка на таком штурвале не зависит от нагрузки на рули управления, поэтому усилия не похожи на реальность. Возможно в будущем появятся хорошие штурвалы для симмеров с хорошей отдачей — будет учитываться нагрузка на рули управления и передаваться на штурвал.

Пикирующая спираль в авиасимуляторах

Пару слов о пикирующей или нисходящей спирали. На видео это упражнение кажется очень и очень безобидным.

Так почему же тогда пикирующую спираль называют смертельной спиралью?

Поверьте пикирующая спираль очень и очень коварная! Почему же она смертельная, если в авиасимуляторе ее так легко выполнить? Потому что в реальной жизни она приводит к вестибюлярным иллюзиями и «сбою вестибюлярного аппарата». Не буду вдаваться в детали, постараюсь объяснить проще. Вестибюлярный аппарат человека может чувствовать ТОЛЬКО УСКОРЕНИЕ, он не может чувствовать скорость. Все это ощущают в лифте: лифт начинает подниматься или спускаться, мы чувствуем, а далее привыкаем и не ощущаем движение лифта вверх или вниз. То же самое со спиралью.

Обычно пилот постепенно входит в пикирующую спираль, например зазевался или отвлекся при выполнении поворота. Вестибюлярный аппарат пилота «привык» к большой и постоянной вертикальной скорости и не ощущает ее, привык к крену. Более того пилот посмотрит на приборы, увидит огромную вертикальную скорость и крен. Он начинает выравнивать самолет и выводить из пикирования. НО! Его вестибюлярный аппарат, привыкший «к падению и крену» дает иллюзию что пилот начинает крен в другую сторону и резко набирает высоту! Тогда пилот прислушивается к ощущениям и опять вводит в тот же самый крен (к которому привык), в то же самое пикирование… Cмертельная спираль погубила много жизней… Конечно если мы видим горизонт, все проще. Но если пилот хочет снизиться в облаках по спирали или в темное время суток, то это крайне опасно.

Из-за того, что в авиасимуляторе у нас не задействован вестибюлярный аппарат, нам не удасться ощутить «опасность и коварство» смертельной спирали.

Ответы на некоторые вопросы: