Наконец-то настал тот долгожданный день! В канадской программе подготовки частного пилота есть так называемый «большой маршрут» — 189 морских миль (350 км), и я ждал этого полета очень долго, тщательно готовился. Заранее арендовал самолет на 4 часа. Но когда утром я просыпаюсь, и… за окном дождь, видимость всего 6 миль, низкая облачность. Такого никогда не было, и вот опять...
Через некоторое время получил СМС-ку от шефа: «перед выездом проверь погоду,» — написал он. Намек на то, что приезжать не нужно. Накануне вечером он прислал мне СМС, что не сможет лететь со мной, т.к. кто-то сдает экзамен и он должен все время присутствовать в авиашколе, спросил — не против ли я полететь с другим инструктором? Я согласился.
А как бы вы поступили, если заранее спланировали летный день, арендовали самолет и отменили работу, но погода подвела? Несмотря на все обстоятельства, я был полон решимости посвятить этот день полетам. На работе заранее отменил всех пациентов — у меня был выходной. Поэтому я решил отправиться в авиашколу и попросить поработать со мной «на земле» по составлению и расчету маршрута. Может показаться забавным, но меня никто еще не учил составлять и рассчитывать маршруты по карте в летной школе! Это не шутка. Прошлый инструктор на мои многочисленные просьбы отвечал: «Ну ты посмотри на YouTube, там куча видосиков». Когда я начал летать с шефом (владельцем авиашколы), попросил его о том же. Он ответил: «Сделай как можешь, а там посмотрим». Ну прямо как в анектотах про Штирлица: «я сделал расчеты как мог, а Мог не был опытным штурманом». Такая неопределенность меня не устраивала. Я не стал отвечать на СМС-ку и внаглую заявился в авиашколу и настоял на том, чтобы мы вместе проверили мой план полета и расчеты. Кроме того, попросил, что если погода улучшится, то сделаю несколько кругов. Уезжаю в командировку, и следующий полет будет минимум через три недели, а навык нужно поддерживать. Самолет был арендован на четыре часа, и впереди было много времени…
С инструктором, которого попросил шеф мы занимались без остановки ДВА часа! Разобрали в деталях все три участка маршрута, нашли кучу ошибок. Детально разобрали какие высоты использовать, какие частоты использовать для радиосвязи. Если Вы уже читали мои публикации, то знаете, что ПВП полет это много радиосвязи. Разобрали написание лога и ведения учета времени.
Кроме того, у меня накопилось множество вопросов по выходу на маршрут и началу отсчета времени. Когда высота маршрута постоянна, все просто. Но если после взлета нужно держаться определенной высоты, а затем подниматься выше, расчеты становятся гораздо сложнее. Из-за нескольких наборов высоты меняется скорость относительно земли, что усложняет планирование. И вот здесь новый инструктор и шеф, который заглянул к нам ненадолго, поделились со мной простым, но невероятно эффективным решением. Этот секрет я не нашел ни в официальных учебниках, ни в бесчисленных «видосиках».
Решение опытных пилотов поразило своей гениальной простотой, и я с нетерпением жду возможности опробовать его на практике и поделиться с вами.
Когда мы закончили работу с картой и расчетами маршрутов, я вышел из кабинета с головой, переполненной новой информацией. Погода на нашем аэродроме к этому времени улучшилась. На двух других аэродромах по маршруту она оставалась плохой, да и времени на маршрут уже было мало. Поэтому я решил сделать хотя бы несколько кругов, как уже говорил.
К этому времени поднялся умеренный боковой ветер (273,80 — 9.9 узлов). Активная взлетно-посадочная полоса была 33, боковой компонент составлял 8.29 узлов (4.11м/с).
Честно говоря, посадки при боковом ветре и турбулентности всегда вызывают определенное напряжение. При каждом заходе на посадку я чувствовал, как ветер пытается сбить самолет с курса, бросая его из стороны в сторону, то поднимая вверх, то опуская вниз. При посадке в боковой ветер, как известно, мы делаем крен в сторону ветра, одновременно направляя нос самолета в противоположную сторону. В таком «кривом» положении держим самолет, корректируя управление по мере необходимости. Как-нибудь позже расскажу об этом подробнее. В то время, как самолет летит дрейфует к кромке взлетно-посадочной полосы нужно вносить поправки. Это требует быстрой и скоординированной работы штурвалом и педалями. Тренировка в таких условиях — полезный опыт, который никогда не бывает лишним.
На нашем аэродроме установлена специальная метеорологическая станция. Мы отправляем СМС с кодом «С». В ответ приходит параметры погоды (см изображение). Это очень удобно. Можно узнать погоду, на подходе к аэродрому.
Не смотря на то, что написано 0,3мм осадков, дождя не было. Но ветер был порывистым — турбулентность от стоящих слева строений. Данные не совсем точные, но все равно здорово! К тому же имеешь представление о направлении и силе ветра.
Несмотря на все сложности, мне удалось выполнить ровные коробочки, а посадки получились «мягкими». Это невероятно меня обрадовало, особенно после того, как в одном из прошлых полетов посадки были не очень. Чувство удовлетворения и уверенности в своих силах было просто огромным.
Продолжаю изучать навигационное приложение Foreflight
В приложении есть функция записи трека полета. Кроме положения координат записывается высота и скорость относительно земли. Я уже пытался делать запись, но она получилась какой-то «корявой».
Левый скриншот ниже записан во время полета на другой аэродром. Тогда я садился два раза на тот аэродром шеф проверял мои навыки — ВПП с нестандартным правым кругом. Но на скриншоте виден какой-то изврат. Ниже справа анимация GIF — конвертировано из видео с экрана телефона (если не видно, надо подождать пока загрузится) показывает мои два круга (с рулежкой на исполнительный после приземления). Не смотря на то, что полеты короткие, все записалось замечательно. В настройках я отключил только функцию «автоматической остановки записи». До сих пор не разобрался в чем причина плохой записи прошлого полета.
Мне еще очень понравилась возможность выбрать подложку при планировании маршрута или просмотре трека:
- Вид со спутника (см изображение ниже);
- VNC / VTA — навигационные карты для визуальных полетов;
- IFR low — полеты по приборам на высотах до эшелона FL180 (до 18000фт);
- IFR high — соответственно полеты по приборам выше 18000фт.
Конечно же меня в первую очередь интересует использование Foreflight для визуальных полетов (VFR). На заглавном изображении установлена навигационная карта, на изображении ниже — снимок со спутника. Это очень удобно и полезно при планировании маршрутов. Об этом я расскажу подробней в других публикациях.
В итоге, несмотря на все трудности, день принес мне ценный опыт и уверенность в своих силах!