Это был первый полет по маршруту, где я измерял курс на глаз, а расстояние пальцами. Ширина пальцев была важнейшем инструменом в навигации!
Это был малый кросс-кантри полет от аэропорта Beloil — до аэропорта Joliette и обратно, куда летал ранее в профессиональном симуляторе. Дистанция до другого аэродрома составляет чуть более 30 морских миль, посадка и нужно возвращаться обратно. С одной стороны это хорошо, маршрут относительно короткий. Но появляется другая проблема. Всё время, без остановки, надо что-то делать. Полет длился чуть более часа вместе с прогоном двигателя и рулежкой на трех (!) аэродромах. Почему три аэродрома, если мы туда и обратно? Хороший вопрос, объясню позже. А вы думали, что это будет просто? Ха, вот и нет! На этой маленькой дистанции, только радиочастоту на радиостанции я менял восемь раз! Передаю привет симуляторщикам по поводу VFR полетов в VATSIM или IVAO на «неконтролируемых аэродромах». Признаюсь, у меня тоже были некоторые «иллюзии» когда давно летал в VATSIM. Кто в теме, тот поймет1.
Сколько может быть частот в коротком полете VFR? Ответ вас удивит!
Не перестаю удивляться интенсивности радиосвязи во время полетов на неконтролируемых аэродромах. Когда вылетаем с нашего аэродрома Beloil, используем частоту аэродрома (122.7MHz). При выходе из зоны действия аэродрома, переключаемся на частоту трафика Montreal South — 122.575. Даем знать о своем «присутствии»: говорим где мы, на какой высоте, куда следуем. И так каждый раз. Уже через 10 миль после первой контрольной точки, над рекой, нужно менять частоту, сначала для «южного трафика» делаем доклад что уходим из зоны, затем меняем частоту и уже для трафика Montreal North (122.1MHz) даем понять где мы, на какой высоте и куда летим. Потом переключение на частоту аэродрома Joliette. Совершили посадку, взлетели и при выходе из зоны аэродрома, снова переключаемся на радиочастоту «Северного трафика Монреаля», пересекаем реку и меняем частоту обратно на «Южный трафик Монреаля так как летим в обратном направлении. Потом переключаемся на частоту аэродрома Sorel, после взлета опять возвращаемся на «Южный трафик» и уже в конце меняем на родной Beloil (122.7). Уф…
Полет ниже 2000: как не нарушить правила, бесконечно меняя частоты
Первым маршрутным пунктом я выбрал небольшой поселок St Marc. Он расположен рядом с небольшим островом на реке Rechilieu, где-то чуть более пяти минут лета от аэродрома. Это место четко видно издалека. Именно здесь нужно переключаться с частоты нашего аэродрома на частоту маршрута. Также расстояние как раз хватает, чтобы набрать 1800фт.
Так как мы весь полет летели под терминальной зоной международного аэропорта Монреаля, то высота должна быть не более 2000фт. Кстати это еще один момент о котором многие не знают. Многие думают, что все время для визуальных полетов надо использовать правило высот: нечетная тысяча + пятьсот футов после 3000фт при направлениях 0-179 и четная тысяча + пятьсот по направлениям 180-359. На самом же деле до высоты 3500 над уровнем моря мы не используем это правило. Занимаем любую высоту, выше минимума — 500 фт над поверхностью.
Другие публикации по подготовке на частного пилота в Канаде
Заправка самолета Cessna 152 и другие приключения
Штопор самолета — видео 360
Полет по кругу на Cessna 152
Профессиональный авиасимулятор с шокирующей графикой
Авиасимулятор для пилотов?
Вывод самолета из штопора — Cessna 152
Пилоту часы нужны, НЕ ТОЛЬКО чтобы знать, когда пришло время паниковать
Итак, над первым контрольным пунктом, городом St-Marc, засекаю время. Кстати по поводу времени и часов, это тоже не такой уж простой воспрос как может показаться. По закону пилот имеет право летать, только если у него будут какие либо часы. Но часы есть в самолете, какие проблемы? Эмм, все немного иначе. Я летаю на разных Cessna 172/152. Самолеты очень старые и часы в некоторых не работают. Чья проблема, если пилот полетел и часы не работают? Кто виноват? Виноват пилот. Именно он не обеспечил свой полет надлежащим образом. Это во первых. Во вторых часы могут попасться самые разные, иногда будешь разбираться как там засечь время. Иногда там нет секундной стрелки. В третьих, например когда пилот вынужден покинуть самолет, хоть экстренно или просто выйти, у него всегда должны быть часы. Часы, конечно, есть на телефоне, но есть риск, что батарея на телефоне может разрядиться. Когда все идет по плану и Вы отлетали час или два, все хорошо. Представим, что Вы произвели посадку на ближайшем аэродроме (или даже поле), чтобы переждать плохую погоду. Все будет зависеть от того, сколько часов придется ждать. Ну Вы поняли.
Самое простое решение для частного пилота, летающего на маленьких самолетах — иметь свои собственные наручые часы:
- На которых можно засечь время в т.ч. на секундомере!
- С достаточно большими цифрами, чтобы их было четко видно
- У которых есть возможность использовать в темноте (подсветка)
- Которые желательно не замерзли бы на холоде, не остановились и не погасли.
Перед приобретением часов, я долго и детально консультировался с друзьями — профессиональными пилотами, бывшими военными пилотами. В итоге я остановился на ручных, недорогих электронных часах, которые позволяли засекать время, на которых все было проще и понятней. Начну с них, а там посмотрим. Конечно механические часы еще надежней. Но в продаже я их не нашел, а часы нужны были срочно.
Часы меня сегодня не подвели!
Навигационный копьютер из БУМАГИ — E6B
Второй маршрутный пункт назначил на острове (огромная река Saint-Laurent) до него как раз 10 миль, лучше не придумаешь. Чтобы заблудиться нужно иметь талант. Остров виден издалека, помню точно где нужно пройти, поэтому на компас или индикатор направления можно не смотреть.
Все расчеты проводятся при помощи «бумажного компьютера» или навигационного расчетчика — E6B. Калькулятор на телефоне использовать пилотам курсантам не разрешается. Это чудо — Е6B или бумажный навигационный расчетчик был разработан еще в тридцатых годах. Вдруг вспоминаю, что оставил «это чудо» в портфеле! Так как в портфеле документы, которые я должен иметь в полете то он в самолете. Это радует, но смогу ли я достать E6B? Хорошо, что поставил портфель по привычке между спинкой сиденья второго пилота и задним сиденьем. Левой рукой, удерживая штурвал, дотягиваюсь правой до портфеля. Оказывается ползунки молнии не наверху а справа. Эта незначительная деталь в обыденной жизни, превращается в текущих условиях в проблему… Ну кто же мог знать, что надо будет открывать портфель в полете, одной рукой. Цирковой номер продолжается. Держу штурвал левой рукой, а правой ставлю портфель на бок. «Одним глазом» поглядываю на положение самолета, корректирую. И вот мне удается расстегнуть молнию и достать E6B.
Я уже пробовал использовать навигационный расчетчик E6B дома при расчетах, в симуляторе. И вот первый раз использую E6B в самолете, прямо в полете! Проходим контрольной точкой — над островом. Останавливаю секундомер. Расстояние нам известно — 10 морских миль. В E6B выставляю полученное время, которое засекал, напротив расстояния. Получаю скорость относительно земли. Вычитаем из общего расстояния 10 морских миль, получаем дистанцию, которую еще надо пройти. Устанавливаем скорость на E6B и напротив полученной дистанции, которую нужно пройти находим время! Топлива на это время хватит точно.
Самолет постоянно хочет улететь «сам» не туда, куда надо. Может потому так и называется — «само-лет». Только отвлекаешься от управления, он тут же летит туда куда «сам хочет». Хорошо что Е6B можно использовать одной рукой! Одной рукой держишь штурвал, другой бумажный компьютер. Все-таки какой талантливый человек придумал этот вычислительный прибор!
Считаю скорость получается где-то 99 узлов (183 км/ч). Шеф говорит, а теперь скажи мне время прибытия. Смотрю оставшееся расстояние, использую опять E6B, прибавляю к текущему времени, получается где-то 16:23 (сейчас точно не вспомню). Шеф спрашивает, а если мы прибудем намного позже чем расчитали?… Ну это легко, ответ знаю. Отвечаю, что записал частоту FSS2 (авиационная станция обслуживания полетов). С FSS нужно связаться и уточнить время прибытия. Шеф доволен 🙂
Летим дальше. После острова ориентироваться чуть сложней. Пока делал расчеты, не следил за курсом самолет ушел с курса. Хоть Цессна и медленная, но ситуация меняется быстро . Мельком определяю, что-то не так…: скоростная дорога слева, а она по карте должна оставаться правее. Вижу и линии ЛЭП. Вдруг обнаруживаю, что нахожусь где-то на две мили правее, чем планировалось. Немедленно корректирую полет, выхожу на курс.
Господи, как хорошо, что я никого не слушал и часто летал виртуальные маршруты в авиасимуляторе по карте!
За несколько лет встретил множество любителей авиасимуляторов которые ныли: «а зачем это нужно — навигация по бумажной карте? Это вчерашний день. У меня самолет в симуляторе с GPS». И вот момент истины — тренировочные полеты по настоящим бумажным навигационным картам в авиасимуляторе, теперь помогают в жизни! Конечно, сейчас больше летают по различным навигационным программам, как ForeFlight, FLT plan итп, а не по бумажным картам. Более того, в законе по требованиям к самолетам с двигателем, указано лишь об обязательном наличии на борту актуальных навигационных данных без указания формата. На сегодняшний день в Канаде более 40000 действующих пилотов самолетов с разными лицензиями. Ну наверно есть какой-то смысл в том, что все эти тысячи «взрослых людей» за большие деньги, тренировались навигации по бумажным картам.
Использование бумажных карт помогает пилотам курсантам лучше понимать основные принципы аэронавигации, такие как курс, отклонение от курса, определение направлений и расчет расстояний. Это способствует развитию пространственного мышления и пониманию того, как фактически выполняется полет.
Примерно так рассуждает мой инструктор и владелец авиашколы, я называю его «шеф»
Виртуальные пилоты тренируйтесь летать по картам, без использования ЖПСов и всяких волшебных примочек!
Мощность это высота, а штурвал это скорость!
За 5 минут до входа в пространство аэродрома Joliette, выставляю на радиостанции частоту и докладываю что нахожусь южнее аэродрома на 4 мили, подхожу для посадки. Слышу, что там кто-то летает и упоминает ВПП 15. Ага! В действии ВПП 15. На нее и будем садиться. Я уже знаю что она особенная — направление круга там не стандартное левое, а правое.
При подходу к Joliette, пытаясь снизится даю штурвал немного от себя. Шеф начинает ворчать: «что ты делаешь?» Отвечаю, что высоту хочу снизить до уровня круга… и тут же до меня доходит! Блин! Действительно что я делаю?! Быстро все исправляю, но становится стыдно… 🙂
При таких маневрах мы не направляем нос самолета вниз штурвалом, чтобы снизить высоту, потому что возрастет скорость! Сбрасываем высоту снижением мощности двигателя. Когда мы сбрасываем обороты, самолет сам опускает нос, может показаться, что самолет наберет скорость, но он не набирает! При этом высота падает. А если надо изменить скорость, тогда мы уже работаем со штурвалом. Если нужно притормозить — на себя, набрать скорость от себя. Видимо после полетов на планерах у меня остался какой-то инстинкт: даем поднимаем нос аппарата вверх — скорость падает, опускаем — возрастает. В отличии от планера, тут двигатель, поэтому свои особенности…
Симмеры, попробуйте в авиасимуляторе на самолетах C172 C152, работать с высотой мощностью/ оборотами. Современные авиасимуляторы, как MSFS 2020, X-Plane 11/12 это позволяют.
В Joliette шеф меня попросил садится как на короткую ВПП. Сел не так уж хорошо, но удовлетворительно.
Когда самолет думает, что ты косишь газон, а шеф рычит в бортовую связь
На аэродроме Joliette есть ВПП покрытая травой. С нее меня и попросил взлетать шеф. Ранее я тренировался взлету с «травянной ВПП» но на асфальтовой ВПП. И вот тут я ощутил реальную разницу между асфальтом и травой. Если честно, то я не понял где оканчивается взлетная полоса (так как через некоторое расстояние цвет ВПП менялся). Самолет о-о-ч-е-е-нь м-е-е-д-л-е-нн-о набирает скорость и я вижу как приближается конец взлетной полосы. Такое ощущение, что самолет думает, что он газонокосилка и пытается аккуратно стричь траву на ВПП… Скорость около 50 пытаюсь оторваться — слышу сигнал: скорости — недостаточно. Приходится опустить немного нос. На асфальте самолет так нос поднимает, что его приходится обуздывать, как норовистого коня, а тут не так. Шеф что-то там рычит, но я сосредоточен на взлете, поэтому не улавливаю то ли он говорит чтобы отрывался быстрее и набирал скорость низко над ВПП, то ли наоборот разогнался еще больше… Кое как взлетел. Потом набрал скорость над землей, используя экранный эффект. Нда… все получилось как-то не очень… Уже потом, когда разбирали ошибки, шеф сказал, что я не набрал нужную скорость для взлета! А мне тогда казалось что ВПП кончается. 🙂 Надо тренироваться.
Смена аэропорта прибытия (diversion)
После взлета и набора до высоты маршрута я спокоен, так как знаю куда лететь, все расчитано, все на карте. «И вот неожиданный поворот! Шеф внезапно говорит: «Лети не ‘домой’ на Beloil, а на другой аэродром — Sorel.» Это ещё не всё! Инструктор добавляет: «Определи наше точное местоположение и рассчитай направление, дистанцию и время прибытия. Все измерения делай подручными средствами — без линейки и транспортира!»
Секреты мастерства навигации: измеряем курс на глаз, расстояние пальцами
Это не шутка — измерять все на глаз. Подобная тренировка по смене аэродрома прибытия имеет логическое объяснение. Смена аэродрома прибытия может быть связана с экстренной ситуацией. Например ухудшилась погода, или взлетно-посадочная полоса оказалась непригодной для посадки. Как уже говорил выше, по закону пилот не обязан иметь бумажную навигационную карту, но это крайне рекомендуется. Теперь представим, что пилот рассчитал полет до конкретного аэродрома, но по каким-то причинам надо уходить на другой аэродром. Маловероятно что у пилота под рукой в полете весь набор для расчета маршрута (специальная линейка и транспортир, навигационный расчетчик E6B). Поэтому тренируют расчитывать маршрут подручными средствами.
Процедура проводится примерно так: обводим где находимся, обводим куда нужно лететь, соединяем окружности линией. Сначала пределяем расстояние. Потом уже расчитываем время прибытия и самое главное — хватит ли топлива.
Местоположение по карте определил быстро, потом нашел аэродром Sorel. На глаз измеряю направление, прибавил еще магнитное склонение в 14 градусов, получилось где-то 1040.
Ширина пальцев — важнейший инструмент навигации
Расстояние мы можем измерять «шириной пальцев» 🙂 Может кто помнит старинный мульфильм, где удав говорит: «А в попугаях я гораздо длиннее!» Тут что-то похожее, но измерения делаем не «в попугаях», а «в пальцах» 🙂 Ширина дистальной фаланги моего указательного пальца равна ~5 милям на навигационной карте. Я даже проверял специально.
Потом рассказываю инструктору, что далее нужно связаться с Станцией обслуживания полетов (FSS), показываю записанную радиочастоту. Докладываю сервису о смене аэродрома прибытия и докладываю приблизительное время прибытия на другой аэродром. Потом надо найти аэродром Sorel в толстенной книге CFS3. А я ее закинул далеко на заднее сиденье. Цирковой номер ожидается покруче, чем с портфелем. По плану мы летели до аэродрома Joliette и обратно. «Данные аэродрома Joliette распечатал, зачем нужна CFS, все необходимые данные под рукой», тогда рассуждал я. Будет мне хорошим уроком, это я точно не забуду. Цирк продолжается, следующий номер не для слабонервных. Приходится отпустить штурвал и вытягиваться назад между сиденьями, пытаясь ее достать рукой. Ну это почти как в автомобиле на скоростной дороге пытаться достать что-то с заднего сиденья. Хотя наверно в автомобиле опасней, тут же нет встречных самолетов 🙂 Попытка номер один: самолет начинает кренится, быстро возвращаюсь в исходное положение, выравниваю крен. Эх не получилось! Вторая попытка… и вот я дотянулся, зацепил ее!
Теперь в этой толстенной книге надо найти информацию, что даже в спокойных условиях не просто. Жаль что мы не можем смотреть, как хамелеоны. Я бы одним глазом контролировал ситуацию по полету, вторым бы сфокусировался бы на поиске аэродрома в книге. Приходится часто вертеть головой. А шеф сидит и смотрит молча, наверно в душе веселится. С одной стороны это хорошо, что он молчит. Он объясняет каким-то диковинным образом, задавая риторические вопросы. Однажды я его спросил: «А можно немного яснее выражаться?» На что он мне ответил: «Если я буду выражаться четко и ясно, ты ничего не запомнишь.» Получается по его гипотезе, из-за стресса , запоминание работает лучше. Кто знает, может правда?
Теперь нужно найти аэродром Sorel. На вопрос шефа, отвечаю что аэродром еще не вижу. Инструктор говорит: «он в лесу». Понимаю, что в лесу, но лес то большой. Еще раз сверился с картой, вроде должен быть там куда лечу. Деревья высокие и его издалека не видно. И вот мелькнула вдалеке оранжевая крыша — нашел! Делаю запрос, чтобы узнать какая ВПП активная, тишина, на кругу никого. Согласно ветра, выполняю процедуру захода на ВПП 21. «Садись как на короткую ВПП», говорит инструктор. Из-за того, что стараюсь посадить самолет, как можно ближе к началу полосы, получается что-то в стиле посадки на авианосец 🙂 «Ударяю» самолет в самом начале ВПП, тормоза, штурвал на себя, лихорадочно убираю закрылки. Какое-то наваждение… В настоящее время могу сам подготовить самолет, заправить, проверить, уверенно улететь на другой аэродром и сесть. Но по какой-то причине пропал навык мягкой посадки. Страдает выдерживание. А может снизилась концентрация внимания из-за такой нагрузки?
Хоть посадка была «не очень», ее задача выполнена. Самолет остановился очень быстро и впереди больше половины ВПП. Шеф говорит: «Ну а теперь давай взлет с короткой ВПП». Теперь взлет как с авианосца, жаль нет катапульты! Выпускаю закрылки на 100, зажимаю тормоза, газ на полную, температура масла и давление — все в зеленой зоне, обороты высокие и стабильные, отпускаю тормоза, самолет рвется вперед!
Вокруг взлетно-посадочной полосы аэродрома Sorel высокие деревья. Надо успеть набрать безопасную высоту чтобы пройти над верхушками. Уже лечу над деревьями на достаточной по моему мнению высоте. Хотел убрать закрылки, но шеф говорит: «не торопись! Высота еще недостаточная над вершинами». Набираю еще выше, набор устойчивый, убираю закрылки. Теперь компас не нужен. Вижу гору Saint-Hilaire, которая находится недалеко от нашего аэродрома. Рядом гору поменьше — Saint-Bruno. Между ними конечная точка, нацеливаюсь на наш аэродром.
Чтобы было не скучно, по пути шеф попросил показать точно где мы находимся. Нахожу, показываю на карте. «А теперь.» говорит шеф, измерь расстояние до нашего аэродрома». Измеряю в «пальцах», получается 20 морских миль. Инструктор включает GPS и тот показывает 21 милю.
Ширина пальцев: незаменимый навигационный инструмент
Потом, наверно чтобы меня занять чем-то… Инструктор просит узнать погоду на нашем аэродроме по телефону. «Рулю» одной рукой, достаю телефон , отправляю запрос — букву «С» на определенный номер. Получаю СМС. А на земле за такое очень сильно наказывают! Использование телефона во время вождения машины является одним из самых смертных грехов в Канаде.
При подходе к аэропорту слышу в наушниках какой-то тихий женский голос. Не могу разобрать что голос бормочит, наверное из США пробивается сигнал. Это бывает часто. Через короткое время шеф показывает рукой и тут я вижу, что пересекаю курс летящего чуть ниже вертолета. Разошлись довольно близко, менее 100 метров. Оказывается тихий голос говорил что сближаемся с другим воздушным судном. Но почему так тихо и не уверенно?
Как всегда, все интересное проходит, когда не установлена камера.
Не смотря на все описанное, шеф доволен. Говорит «не фонтан конечно», просто задач много было.
1 — Для тех кто не в курсе. Для энтузиастов авиации есть специальная сеть VATSIM. Люди увлекающиеся симуляторами присоединяются к этой сети и видят друг друга, даже если другой человек использует совершенно другой авиасимулятор. Целью этой сети является воспроизведение движения и работы гражданской авиации по всему земному шару. Одни «играют» за пилотов, другие за диспетчеров. Пользование сетью БЕСПЛАТНОЕ. Как правило пользователей, которые играют за диспетчеров недостаточно, поэтому «симулируются» не все частоты или службы. Радиообмен при визуальных полетах (ПВП/VFR) на аэропортах без контроля упрощен до безобразия. По всему миру одна частота! И ведь многие пользователи полагают, что так и есть на самом деле 🙂
2 — FSS или Flight Service Station — дословно: станция обслуживания полетов. Это подразделение, предоставляющее пилотам информацию и консультации, такие как метеорологические данные, планы полетов, а также помощь при аварийных ситуациях, но не являющееся управлением воздушным движением.
3 — CFS или Canada Flight Supplement, официальный справочник, содержащий важную информацию о всех аэродромах, навигационных средствах и процедурах в Канаде.
