Первый полет в авиашколе на Cessna 152

Итак, я сделал первый полет в авиашколе CPAQ AERO

Для первого полета, я выбрал старинную Cessna 152. Почему? Просто хотел полетать на этом «раритете», ощутить «классику». Видимо еще с детства, когда отец меня водил на работу, где-то в душе запечатлелись кабины с обычными приборами. Так называемые «будильники» т.е. старинные приборы (для тех, кто не знает). Тогда профессия летчика была для меня романтикой.

Полет мне обошелся в 757 канадских долларов, но это не только полет. В эту сумму входит покупка книг, приобретение авиационных наушников. Ранее наушники можно было брать на прокат, но в связи с эпидемией COVID, сейчас нужно их покупать. Те студенты, которые проходят обучение на коммерческого пилота (CPL), покупают очень дорогие наушники, начиная от 500 долларов и заканчивая где-то в более тысячи. Ведь они в них очень много работают. Дорогие наушники более комфортабельны, более надежны, имеется активное шумоподавление. Я купил наушники для начинающих и мне таких хватит.

Еще купил две необходимые книги:

• Study and Reference Guide for written examination for the Private Pilot Licence — Aeroplane. Fifth edition, November, 2006.
• From the Ground UP. 29th Edition, 2019 (Based on the original text by «Sandy» A.F.MacDonald

Кроме книг еще две летные книжки (одна личная, другая хранится в авиашколе), какие-то регистрационные сборы итп.

Сегодня был ознакомительный полет, он составил 1,3ч. Сам такой полет, продолжительностью 1,3ч, включая оплату инструктора, стоит между 300-400CAD. Стоимость также зависит от самолета. Для интереса, привожу внизу таблицу стоимости проката самолетов.

В стоимость полета, также входит оплата аэродрому, так называемый «Landing fees» — (аэродромы St Hubert и St Hyacinthe) — 13.85$.

Оплата инструктору составляет — 61.00 $ / h, если это тренировка на PPL. Я бы сказал, что инструктор получает не так уж и много, по канадским меркам…

Конечно стоимость обучения в авиации не дешево, но есть один положительный момент. Мне например, не нужно срочно получать Сертификат Частного пилота, я получаю удовольствие от самого учебного процесса. Поэтому можно растягивать обучение, т.е. затраты можно регулировать — есть финансы, сделал полет, нет — можно поднакопить. Так делают многие.

Что мне позволили делать в первом полете в авиашколе 🙂

Возможно инструктор близко к сердцу принял, то, что у меня есть опыт полетов на планере, параплан тут не в счет…

Мы только взлетели, набрали метра 3-4 инструктор дает мне управление и говорит: «Видишь впереди Cessna, которая взлетела раньше нас? Иди за ней. Как высота будет 1700фт разворачивайся налево в сторону горы St Hilaire». Это было просто невероятно!

Я даже немного расстерялся и у меня сразу же возникла куча вопросов, которые стал быстро задавать: обороты, скорость, вертикальная скорость… На что инструктор выразился типа: «газ в пол, капот на уровне горизонта.» Это был не только мой первый полет в авиашколе, но и вообще штурвалом! Да еще и на взлете! Хорошо что в авиасимуляторе X-Plane 11 я летал со штурвалом и педалями — привык к штурвалу. Но это были виртуальные полеты, в реальности я не знал, как Цессна 152 будет себя вести. Будет ли быстро реагировать или медленно, скорость падает/ возрастает быстро или ее можно легко контролировать…

На самом деле я представлял первый полет в авиашколе приблизительно так: мы отойдем далеко от аэродрома, на высоте 3500 футов, инструктор мне будет осторожно давать управлять самолетом. Сначала я буду просто держать его по курсу в горизонтальном полете, потом небольшие повороты, а тут «взлетай и лети за тем самолетом»!

После набора 1100 футов и выходе из зоны аэропорта, инструктор взял управление. Он сказал: «тут надо точно пройти и точно выдержать высоту». Но как только вышли за зону аэропорта он опять отдал управление и сказал, держи курс на гору St Hilaire. Чуть не дойдя до г.St-Hilaire, по указанию инструктора я повернул правее и над пос. St Baptiste начал набор высгты до 3500 фт. Тут уже надо было работать двигателем. Держа капот на уровне горизонта, это я уже усвоил, с максимальными оборотами набрал 3000 фт.

С удивлением заметил что мы уже находимся ВЫШЕ нижней кромки облаков. Другими словами мы летели в просвете облаков. Задал вопрос инструктору — «а так можно?». Он ответил, что мы тут между облаков покрутимся, потом уйдем вниз под них. Когда я добрал до 3500 фт, мы были на уровне середины кучевых облаков. Когда крутишься в пространстве между облаков… весь этот грандиозный объем не передать ни словами, ни камерой! Между облаками, по указаниям инструктора, я делал плавные координированные развороты налево, направо.

Далее инструктор дал направление на гору Ямаска и сказал чтобы я сначала снизился до 3000 фт, чтобы уйти под кромку облаков. К горе Ямаска мы близко не подходили — там летают парапланеристы. Эта зона отмечена на карте — в нее надо входить по разрешению.

Потом он сказал, что я с самолетом справляюсь хорошо… давай учиться делать развороты с креном 45⁰. Он взял управление и сделал два энергичных разворота направо и налево. Потом уже я делал развороты. Чтобы самолет не терял скорость я увеличивал тягу.

Следующим «в программе» было снижение. По указанию инструктора, я должен был сбросить высоту до 1000 фт. Начал сбрасывать и увидел, что скорость сильно увеличивается, убрал тягу и регулировал угол пикирования. Все почти как в авиасимуляторе, только уши закладывает 🙂
Фразы и действия как: «увеличивал тягу» или «работал с оборотами двигателя», могут показаться простыми… Поверьте в первый раз это не просто, потому что не знаешь какие точно обороты выставить. Задаешь сам себе «миллион вопросов»: можно ли обороты делать максимальными, можно ли быстро работать РУДом итд. Да, из опыта по виртуальный молетам в авиасимуляторе я помнил, что есть «зеленая арка»и «красная зона», но мало ли, это же все-таки по настоящему, полет не перезапустишь, на паузу не поставишь! Ну вы поняли…

И потом инструктор говорит: «А сейчас я тебе продемонстрирую действия в случае отказа двигателя!». Он убирает полностью тягу и говорит: «Теперь ищем подходящую площадку для вынужденной посадки!» Площадку «нашли» возле фермы, он имитирует заход на посадку, выпускает закрылки, держа скорость 60КТ! До земли остается наверное метров 20 наверное, я уже вижу детали поля, траву… и тут он дает газу! Надеюсь тренировки по вынужденной посадке проходят в разных местах, иначе фермеры уже давно бы петицию подали, из-за того что самолеты пикируют на их территорию и потом проходят над домами. 🙂

Потом уже я начал набирать высоту кажется до 2000 фт и стал возвращаться. Но самолет посадить не дали! 😉

О самолетах

Моя авиашкола имеет четыре самолета: две Cessna 172, один DA-20 Katana, и один Cessna 152.

В Cessna 152 GPS нет от словам «совсем». Хочу в который раз развеять миф симмеров, что у каждой маленькой Цессны есть несколько GPS, как в симуляторах. Это не так! GPS установленный в самолетах, довольно дорог, как сам по себе, так и в постоянном обслуживании, обновлению баз, сертификации. Зачем затрачивать средства, если самолет, как Cessna 152 используется исключительно для полетов по визуальным правилам?

При первоначальной подготовке на Лицензию частного пилота, НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ, пользоваться радионавигацией.

Еще раз повторю: те, кто учатся на PPL, должны использовать только БУМАЖНУЮ карту и простенький авиационный «компьютер» E6B. Это сделано для того, чтобы студент получил хорошие навыки по визуальной навигации. После того, как пилот получит лицензию PPL, ТОЛЬКО тогда он допускается к прохождению курса подготовки для допуска полетов по инструментам.

В дальнейшем, для обучения надо будет выбрать постоянный самолет, чтобы учить РЛЭ, привыкать к управлению, к поведению машины и сдать на нем же экзамен. Cessna 152 ОЧЕНЬ маленькая для меня. С инструктором мы сидим в буквальном смысле «плечом к плечу»! Т.е. упираясь друг в друга 🙂 Даже не знаю какой пример привести, может «Запорожец»? Если кто помнит эту легендарную малолитражку… Залезть и вылезти из Cessna 152 для меня не так просто 🙂 Возможно основное обучение буду проходить на Cessna 172, там просторней.

О качестве самолета Cessna 152

После полетов на планере, где все сделано очень аккуратно и все «зализано». Самолет Cessna 152 меня шокировал. Такое ощущение, что он сделан в спешке. Мое воображение рисует такую картину: рабочий берет быстро лист дюрали, и «приштамповывает» его небрежно на скорую руку скобами или заклепками, потом еще один внахлест. На улице было так, жарко, что мозг плавился. Но в полете было прохладно т.к. дуло отовсюду. Не понятно — это должно так быть на Cessna 152, потому что специальная вентиляция или просто это не заделанные щели в обшивке? Если так дует не из-за вентиляции, я представляю как в ней будет холодно осенью или зимой.

SQUAWK

Не смотря на то, что полет был VFR нам дали SQUAWK 6625. В полете автоответчик был включен на высоту. Когда мы прилетели и выключали самолет выключили автоответчик и установили его на 1200 (автоответчик выключен). Не смотря на то, что мы вышли из зоны аэропорта, автоответчик был не стандартный (1200), а тот, который дал диспетчер при вылете.

Документы не проверили, но проверили температуру

Еще одно интересное обстоятельство. У меня никто не проверял документы! Даже водительские права не проверили. Заранее дали заполнить форму, где я заполнил свои личные данные, я напечатал ее и привез. В общем проверили только температуру, т.к. авиашкола официально входит в состав аэропорта, поэтому каждого «входящего в аэропорт» проверяют на симптомы COVID. Такая «вольность», после обучения на курсе Black Badge для соревнований IPCS, где чуть ли анализ мочи надо сдавать для перевозки пистолета, меня немного шокировала.